FXMAG

Разместить объявление

пятница, 30 марта 2012 г.

Авто-модели


     


Сейчас к этому городу вернулось его первоначальное название. Но во времена, о которых пойдет речь, говорили Горький. А его автомобильный завод так и остался Горьковским ГАЗом. Главный конструктор ГАЗа в тридцатые пятидесятые годы Андрей Александрович Липгарт поощрял инициативу своих конструкторов. В работах над гоночными и спортивными автомобилями он видел тренировку инженерного ума, поиск новых технических решений. Поэтому, когда Евгений Викторович Агитов предложил построить на базе "эмки" ГАЗ-М1 гоночную машину, Главный дал добро.

ГАЗ-ГЛ1 1938 года с четырехцилиндровым мотором. Шасси - ГАЗ-М1, колеса - от ГАЗ-А.



ГАЗ-ГЛ1 1938 года с четырехцилиндровым мотором. Шасси - ГАЗ-М1, колеса - от ГАЗ-А.


Автомобиль Агитова, названный ГАЗ-ГЛ1, представлял собой примитивную, если не сказать убогую, конструкцию. Просто на шасси ГАЗ-М1 он поставил простой кузов с колёсами, открытыми встречному потоку воздуха. Аэродинамика о чём тут говорить! Слегка форсированный, вероятно с 50 до 60 л.с, мотор позволил заводскому испытателю А. Николаеву в октябре 1938 года достичь на дистанции в 1 километр со стартом с хода средней скорости 147,84 км/ч. На следующий год Агитов усовершенствовал машину. Он установил на неё один из опытных образцов 6-цилиндрового (3485 см3) двигателя ГАЗ-11 (прообраз будущего ГАЗ-51). Форсированный до 100 л.с. мотор плюс обтекаемый колпак над местом гонщика и аэродинамические колпаки на колёсах позволили Николаеву в сентябре 1940 года достичь скорости 161,9 км/ч. Надо заметить, что машина была довольно тяжёлой - 1100 килограммов и имела немалый резерв для снижения веса. Но дальнейшим работам над ГАЗ-ГЛ1 помешали смерть Агитова и начавшаяся война.

ГАЗ-ГЛ1 1940 года с шестицилиндровым мотором. Слева - гонщик Николаев, справа - его механик Смирнов



ГАЗ-ГЛ1 1940 года с шестицилиндровым мотором. Слева - гонщик Николаев, справа - его механик Смирнов
При поддержке Липгарта 27 февраля 1949 года состоялись гонки Москва Минск Москва. На них ГАЗ выставил три "Победы", которые показали себя весьма неплохо заводские испытатели заняли тогда три первых места. Победителем стал Михаил Метелев. Это событие дало импульс к серьезным работам по проектированию автомобилей для спорта. Липгарт пригласил на ГАЗ Алексея Алексеевича Смолина, который имел уже порядочный опыт работы на авиазаводе.

Н. Сорокин на ГАЗ-СГ2 на дистанции гонок в 1951 году



Н. Сорокин на ГАЗ-СГ2 на дистанции гонок в 1951 году
Первое, что сделал Смолин, реконструировал четырёхдверный кузов "Победы" в двухдверный. Крыша у него была снижена на 160 мм, а хвостовая часть получила большой наклон. Сегодня такой кузов назвали бы "фастбек".

Три автомобиля ГАЗ-20-СГ1 в 1951 году перед стартом чемпионата СССР под Москвой. (Два из них с нагнетателями)



Три автомобиля ГАЗ-20-СГ1 в 1951 году перед стартом чемпионата СССР под Москвой. (Два из них с нагнетателями)
Две такие машины ГАЗ-20-СП завод выставил 29 августа 1950 года на первый чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Одну машину успели оборудовать носовым и хвостовым обтекателями из алюминия, вторую не успели. Она так и вышла на старт с кузовом "фастбек". Если серийная "Победа" весила в снаряжённом состоянии 1460 кг, то ГАЗ-20-СГ1 "фастбек" 1300 кг, а машина с алюминиевыми обтекателями и алюминиевыми наружными панелями 1200.
Моторы на обеих машинах были одинаковыми. Их рабочий объём остался таким же, как у серийной модели 2111 см3. Степень сжатия была увеличена с 6,0 до 7,0 единиц, вместо одного карбюратора стояли два модели К22А. В результате мощность возросла с 50 л.с. при 3600 об/мин, до 78 л.с. при 4000 об/мин.
На автомобиле с полностью обтекаемым кузовом шёл М. Метелев. Он стал первым чемпионом СССР в классе машин 2110 см3. Его скорость достигала 162 км/ч.
Второе место занял заводской гонщик Н. Сорокин на ГАЗ-20 с серийным кузовом, но 78-сильным двигателем. Скорость его машины была 148 км/ч. Кузов "фастбек" не имел особых аэродинамических преимуществ над серийным, и у машины К. Никишина, занявшего третье место, максимальная скорость была почти такой же, как у автомобиля Сорокина, - 147 км/ч.

ГАЗ-20-СГ1 1950 года с двухдверным кузовом



ГАЗ-20-СГ1 1950 года с двухдверным кузовом "фастбек".
В следующем 1951 году на чемпионате страны разрешалось увеличивать рабочий объём двигателя до 2,5 литров, применять обтекатели и нагнетатели. Смолин не только изготовил три одинаковых машины ГАЗ-20-СГ1, но и подготовил для них три мотора с объёмными нагнетателями роторного типа, какие применялись на дизелях ЯАЗ-204. Рабочий объём для "победовского" двигателя он увеличил до 2487 см3, степень сжатия сохранил как на серийном моторе (6,0), установил один карбюратор К21 от машины ГАЗ-12. Мощность выросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. По сравнению с 1950 годом Смолин уменьшил передаточное число главной передачи с 3,09:1 до 2,54:1. Скорость машины выросла до 167 км/ч.
На первенство СССР ГАЗ выставил два автомобиля ГАЗ-20-СГ1 с гонщиками М. Метелевым и К. Никишиным. Третью машину ГАЗ-20-СП завод передал в головной НИИ автопрома, в НАМИ. Там на автомобиль установили опытный мотор конструкции НАМИ. Он имел головку с верхними впускными клапанами, степенью сжатия 9,5 и двумя карбюраторами К25. Мощность такого двигателя равнялась 91 л.с. при 4000 об/мин. Передаточное число главной передачи 3,33. Благодаря тяжёлому мотору автомобиль весил 1490 кг и развивал скорость 150 км/ч. Вёл автомобиль А. Амбросенков. Все три машины не дошли до финиша из-за механических неполадок.

Головка нижнеклапанного двигателя ГАЗ-20 с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 год



Головка нижнеклапанного двигателя ГАЗ-20 с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 год
Что касается судьбы третьего 105-сильного мотора с нагнетателем, то его Смолин установил на полностью новую машину ГАЗ-СГ2. Она имела несущий алюминиевый кузов сигарообразной формы с хвостовым стабилизатором. Довольно длинная (6,3 метра) машина весила благодаря лёгкому кузову 1100 кг без заправки. Скорость автомобиля была 170 км/ч. На ней вне конкурса выступал Н. Сорокин, который прошёл 300-километровую дистанцию со средней скоростью 166 км/ч. Так что кроме выигрыша в весе ГАЗ-СГ2 особых преимуществ не имел.
В 1952 году применение обтекаемых кузовов, нагнетателей и моторов с увеличенным рабочим объёмом запретили. Смолин вернулся к двигателям образца 1950 года, но снабдил их головками с двумя свечами на каждый цилиндр, подняв степень сжатия до 8,0. Их мощность не превышала 80-82 л.с. Машины весили около 1400 кг, а их максимальная скорость составляла 145 км/ч. На таком автомобиле в 1953 году заводской испытатель Д. Кияев смог занять лишь второе место.

ГАЗ-20-СГ1 1955 года В.Метелева с двигателем без компрессора



ГАЗ-20-СГ1 1955 года В.Метелева с двигателем без компрессора
На чемпионате СССР 1954 года Смолин заявил две машины ГАЗ-20-СГ1. Он воспользовался тем, что новые правила допускали к гонкам автомобили с несерийными, читай, обтекаемыми кузовами, но требовали, чтобы им перед стартом устанавливался определенный гандикап по времени. Они должны были стартовать чуть позже участников на машинах с серийными кузовами, чтобы уравнять шансы.

Метелев в 1956 году на машине N 31 (модель ГАЗ-20-СГ1 М) на первенстве СССР в Минске. У обочины другой ГАЗ-20-СГ1М.



Метелев в 1956 году на машине N 31 (модель ГАЗ-20-СГ1 М) на первенстве СССР в Минске. У обочины другой ГАЗ-20-СГ1М.
Благодаря обтекаемому кузову, повышенной до 8,0 единиц степени сжатия и возросшей до 85 л.с. при 4000 об/мин, мощности гонщики ГАЗа на этот раз выступили более успешно: хотя одна машина и сошла, М. Метелев тем не менее занял второе место, а чемпионом страны стал испытатель ГАЗа В. Мосолов на ГАЗ-20 с 85-сильным мотором.
Довольно большая лобовая площадь кузовов ГАЗ-20-СГ1 и ГАЗ-СГ2 существенно уменьшала их шансы на высокие результаты. Поэтому в 1955 и 1956 годах ГАЗ представил на первенство страны автомобили ГАЗ-20-СГ1 М с открытым кузовом. У них была срезана надстройка, но несущий кузов, лишённый крыши и стоек, заметно терял в жёсткости. Смолин ввёл дополнительный трубчатый каркас для её увеличения. Усовершенствованная машина стала легче (960 кг), а её скорость возросла до 180 км/ч. Двигатель остался прежним, мощностью 85 л.с.

Соетские спортивные автомобили


  1961 << Зил11-2с>>
         Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.


1971 << ГТЩ >>


Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.



воскресенье, 25 марта 2012 г.

Клуб классических автомобилей


 Мы уже знаем окончательный маршрут VI ралли «Золотое Кольцо», которое пройдёт с 11 по 14 июля 2009 года. Это мероприятие действительно считается самым сложным и профессиональным отечественным соревнованием олдтаймеров. С 2009 года оно вошло в международный календарь событий FIVA и  ему была присвоена высшая категория А.

В течение четырёх дней экипажи на старинных автомобилях до 1979 года выпуска в оригинальном состоянии должны преодолеть около 1200 километров, соревнуясь в точности прохождения более 80 спецучастков. Третий день ралли обещает быть самым насыщенным  ,  участники проедут около 400 километров из Углича через Ярославль, Кострому, Иваново и финишируют в Суздале.

 В Москве на Васильевском спуске ровно в полдень состоится старт ралли   , а затем участники проследуют в Истру, где их ждёт посещение Новоиерусалимского монастыря. Первый этап завершится в Парке «Яхрома», где состоится торжественный ужин и награждение первых победителей.

Во второй день, по традиции, участников ждёт комплекс дополнительных соревнований на Дмитровском полигоне, ради которого из года в год на «Золотое Кольцо» приезжают самые опытные зарубежные участники. Более 20 спецучастков будут обслуживать одновременно около 50 судей и хронометристов с помощью самого современного оборудования. Финиш второго дня состоится в Угличе, где участники смогут погрузиться в атмосферу старого города, увидеть своими глазами красоты и достопримечательности верхневолжской земли.

В третий день ралли пройдет по территориям 4-х российских губерний: Ярославской, Костромской, Ивановской и Владимирской. Участников и гостей ждет насыщенная культурная программа: они остановятся на территории музея-заповедника «Ярославский Кремль» и посетят Ипатьевский монастырь в Костроме. Впервые ралли пройдет через Иваново, где в самом центре города при поддержке администрации пройдут дополнительные соревнования, которые станут незабываемым зрелищем для всех жителей и гостей. В Суздале после финиша всех ждёт знаменитая медовуха под колокольный звон.

В завершающий день маршрут длиной в 330 км пройдет через Юрьев-Польский, Переславль-Залесский, Сергиев Посад и финиширует перед главным входом ВВЦ. Организаторы постарались создать максимально комфортные условия во время всего пребывания гостей на Золотом Кольце, выбрав самые лучшие гостиницы и рестораны.

По правилам ралли, скорость не является определяющим фактором.

Победителям будет вручен главный приз - золотые часы Lегенда, выпущенные ограниченной серией в 6 экземпляров специально к старту шестого ралли «Золотое Кольцо». Церемония награждения пройдёт в театре Летнего дворца графа Шереметьева.

Lozier, Lozier Type 77



Американская компания Lozier (Лозье) по праву считается одним из старейших производителей средств передвижения. История этой ныне полузабытой компании непродолжительна, но за 20 лет своего существования ей довелось не раз пережить резкие и очень интересные перемены. Фирма Lozier образовалась в конце XIX века и первоначально специализировалась на производстве велосипедов, причём довольно успешно, став ведущим производителем велосипедов в Кливленде (Cleveland) и основав ряд филиалов в других городах. К 1889 году компания уже крепко стояла на ногах, и Генри-Абрам Лозье (Henry-Abram Lozier), старший из братьев-основателей, решил резко сменить сферу её деятельности. Сейчас трудно найти причины, толкнувшие его на этот поступок. Мы можем лишь предположить, что Генри был амбициозным человеком, который желал большего, нежели управление велосипедной фирмой, но нельзя отказать ему в дальновидности, так как он одним из первых среди американских промышленников того времени сумел увидеть огромный потенциал автомобилестроения. В итоге, в конце XIX века Генри и его сподвижник, Джордж Баррелл (George Burrell), управлявший филиалом в городе Толидо, продают свой бизнес за огромную по тем временам сумму в 4 млн. долларов и уезжают из провинциального Огайо. Штаб-квартира новообразованной Lozier Motor Company переместилась в один из центров развивающейся автомобильной промышленности, штат Нью-Йорк (New York). Новые заводы Lozier, призванные завоевать автомобильный рынок Америки, были построены в городе Плеттсбург (Plattsburg).
Начинать же пришлось с производства двигателей для моторных лодок, но Burrell и главный инженер Джон Перин (John Perrin) стремились как можно быстрее перейти к производству автомобилей и убедили в этом нового руководителя компании – Гарри Лозье (Harry Lozier), заменившего своего отошедшего от дел брата. Вскоре КБ фирмы преступило к конструированию автомобилей и сразу столкнулось с серьёзными трудностями. Дело в том, что к началу XX века бесперспективность для автомобилестроения распространённых в то время паровых машин стала уже очевидна, и остро стояла проблема создания нового, более компактного и надёжного двигателя, который улучшил бы эксплуатационные свойства и повысил скорость машин. Для изучения передового опыта в создании двигателей внутреннего сгорания в Европу был отправлен один из инженеров фирмы, Джеймс Уитбек (James Whitbeck), которому удалось собрать основные сведения о разработках ведущих автомобильных производителей того времени – Mersedes, Darracq, Charron, а также промышленных компаний Krupp и Bosh. Представленной Уитбеком информации вполне хватило для того, чтобы наладить собственное моторостроительное производство, и к 1905 году был создан первый автомобиль – Lozier Model B. Этот лимузин с 4-цилиндровым мотором мощностью 30-35 л.с. был представлен широкому кругу автолюбителей на ежегодном автосалоне в Нью-Йорке, проходившем в знаменитом Madison Square Garden.
Вскоре было начато серийное производство машины. Здесь необходимо заметить, что масштабы выпуска автомобилей, по сравнению с нашим временем, кажутся просто смешными: за первые два года был выпущен 81 экземпляр Model B, но для начала прошлого века продажа даже полусотни автомобилей приносила значительный доход. И фирма Lozier, наращивая усилия, продолжала создавать новые автомобили. Наиболее успешной моделью этого периода был Lozier Briacliff Touring, созданный в 1909 году. Он принёс фирме славу одного из лидеров в своей отрасли и значительные финансовые поступления, что позволило Lozier составить конкуренцию другим компаниям не только на рынке авто, но уже и на гоночных трассах. В 1910-1911 годах автомобили Lozier добиваются серьезных успехов на гонках, проводимых в США. Ведущим гонщиком компании в то время был известный спортсмен Ральф Малфорд (Ralph Mulford). В 1910 году Малфорд одерживает первую победу на знаменитой гонке Elgin Road Race. Однако одной этой виктории было недостаточно для того, чтобы стать чемпионом года в общем зачёте автомобилей класса AAA (American Automobile Association). Дело в том, что гонщик вышел на старт только в двух гонках из девятнадцати. Надо сказать, что редкое участие в соревнованиях в то время не было чем–то неординарным. Нерегулярное появление на старте, в том числе, объяснялось и тем, что хрупкие, капризные автомобили того времени было сложно эксплуатировать, и особенно небольшим командам. Вместе с тем, только стабильное участие в заездах могло принести желанные лавры чемпиона. Так, чемпион того года Рэй Хэррон (Ray Harroun) вышел на старт целых 13 раз. А вот в 1911 году Малдорфу хватило всего пяти гонок (в трех из них он занимал призовые места) для того, чтобы занять первое место! В начале сезона он занял второе место в гонке Indiannapolis 500, 9 октября выиграл Philadelphia Race, а 27 ноября стал чемпионом, одержав победу на Vanderbilt Cup. Залогом этой выдающейся для фирмы из Платтсубрга победы стало не только замечательное мастерство гонщика, но и безупречная работа техники: автомобилей Lozier Model I и Model 51. Они оказывались сильнее своих конкурентов, обладая не самыми мощными даже для того времени моторами (6-цилиндровый двигатель мощностью 50 и 51 л.с.). Зато, будучи хорошо сбалансированы, с хорошими тормозами и надежной подвеской, эти автомобили были чрезвычайно надёжны и устойчивы на дороге. Одним из занятных эпизодов, говорящих о стремлении конструкторов к повышению надёжности автомобилей Lozier, являются усилия по улучшению работы его тормозной системы. Поскольку механические тормозные системы на автомобилях начала XX века часто ломались из-за перегрева, инженеры Lozier пытались предотвратить появление неисправностей, сооружая на некоторых авто своеобразную установку, подающую под давлением воду для охлаждения тормозов из резервуара, установленного внутри кузова. Чаще всего она располагалась под водительским местом.
Таким образом, фирма Lozier старалась поддержать реноме компании, производящей самые надежные машины. А высокая надёжность, ох, как была нужна компании, штучно изготавливающей автомобили на заказ, чтобы не растерять своих основных покупателей из среды банкиров и финансистов. Только они и могли себе позволить заплатить за завоёвывающее всё больший успех средство передвижения от 4 до 7 тысяч долларов. Кроме того, из-за дороговизны производства на начальном этапе существования фирмы за год производилось всего 50 - 100 автомобилей. Ситуация изменилась с повсеместным распространением конвейера, изобретённым Генри Фордом в начале XX века. Частичная автоматизация производства позволила Lozier увеличить число изготавливаемых автомобилей почти вдвое, до 250 в год. Увеличились и доходы компании, и к 1910 году она вновь твёрдо стояла на ногах, занимая одно из ведущих мест на западном побережье, а руководство фирмы стремилось расширить рынок. Это желание было естественным, учитывая постоянное стремление американских автомобильных магнатов завоевать крепкие позиции на автомобильном рынке Детройта (Detroit), знаменитом городе моторов и самом лакомом куске автомобильного пирога США. Промышленные разведчики и маркетологи Лозье уже давно изучали возможность переезда в Детройт и, в конце концов, убедили главу компании в его целесообразности. Поэтому уже в середине 1910 года компания вновь начинает производство автомобилей на новом месте, с новыми амбициозными задачами.
В Детройте Лозье предстояло выдержать жесткую конкуренцию со стороны Packard, Buick и Cadillac, но никто не сомневался в победе, а помочь в осуществлении этих наполеоновских замыслов должен был выпуск новых моделей: Losier Type 77 и Type 84. Первые два года в городе моторов были вполне удачными для компании, производство увеличилось до 600 автомобилей в год, причём отбоя от покупателей не было, и заказов поступало куда больше прежнего. Но вскоре разразился кризис. Он связан с тем, что такие ведущие компании, как Ford, Packard и Cadillac, сделали ставку и начали стремительно осваивать только формирующийся рынок автомобилей для среднего класса. Значительно выросло число продаж, за счет чего появилась возможность кардинально снизить стоимость автомобилей. Так цены на продукцию Packard были в районе $3000, некоторые машины Cadillac стоили $1600, Lozier же продолжали продаваться за прежнюю цену. В результате только обосновавшаяся на новом месте и затратившая на это огромные средства фирма не сумела занять нишу на новом рынке, что незамедлительно сказалось на производстве. Так, за 1913 год было произведено всего 236 автомобилей. Уменьшился и спрос на них, что вело к новым убыткам и ухудшению финансового положения Losier. На фоне этих неудач происходят перемены в руководящем составе компании. Несмотря на то, что Гарри Лозье до 1911 года обладал фактически полной властью в фирме, он значительно ухудшил свои отношения с акционерами и подчинёнными, попутно, в результате дополнительной эмиссии, потеряв нити управления компанией. Поэтому уже в 1912 году его сместили с поста руководителя фирмы Losier. Новым главой стал Гарри Хьюэтт (Harry Hewett), занимавший пост директора Paige-Detroit Motor Car Company, находившейся в то время на пути к расцвету. Смена власти привела к уходу и других заслуженных людей из состава прежней команды Losier, в частности, Фреда Чандлера (Fred Chandler), менеджера по продажам, работавшего ещё с тех времён, когда Lozier торговали велосипедами. Уйдя из компании, Чандлер открыл новое предприятие по производству автомобилей средней ценовой категории. Постепенно к нему перешли фактически все те, кто начинал работать на Lozier, в том числе и Джордж Баррелл. В то же время в самой компании Losier опять произошли перемены. Директорское кресло занял Джозеф Гилберт (Joseph Gilbert), бывший глава United States Tire Company (Государственная компания по производству шин). Гилберт и оставшийся в компании не по своей воле Перин (у него продолжал действовать контракт), создали в 1914 году Losier Type 84. Стоимость первого бюджетного автомобиля компании составила $2100. Но проект, призванный вывести фирму из кризиса, закончился неудачей, так как в это же время на автомобильный рынок буквально ворвалсяCadillac V8 ценой $2000.
Причем, достоинством автомобиля была не только его цена, но и выдающиеся технические характеристики. Достаточно напомнить, что этот «Кадиллак» был первым легковым автомобилем, имевшим 8-цилиндровый V-образный двигатель. Для сравнения, на его конкуренте фирмы «Лозье» был установлен лишь 4-цилиндровый, рядный двигатель. Кроме того, Cadillac V8 имел такие серьезные технические новинки, как батарейное зажигание и электрический стартер. Автомобиль был очень технологичным: за первый год производства было выпущено свыше 13 тысяч экземпляров, отличался элегантностью, и комфортом - качествами, которыми другие машины среднего класса, в том числе, Lozier Type 84, похвастаться не могли. Естественно, V8 выиграл в конкурентной борьбе, сумев привлечь наибольшее число покупателей. Для Лозье, не производивших и 500 автомобилей в год, такой исход означал начало тяжёлого кризиса. Машины Lozier просто потерялись на автомобильном рынке среди бесчисленного числа технологичных, мощных, комфортных и дешёвых «Кадиллаков».
Неудачи компании стали для Перрина поводом взять бразды правления в свои руки. Он продаёт практически прекративший работу завод в Платтсбурге, и в марте 1915 года резко снижает цены на автомобили, надеясь извлечь прибыль, которая позволила бы преодолеть полосу неудач. Но бесплодность предпринятых мер становится очевидной уже в середине 1917 года: продажи не увеличились, а производство сократилось до 114 автомобилей в год. К концу года стало ясно, что дни фирмы сочтены. Тем не менее, заводы Lozier работали до марта 1918 года и успели произвести ещё 67 автомобилей, после чего закрылись окончательно.
Несмотря на свою короткую историю, фирма Lozier выпустила ряд достойных машин. Одной из них является Lozier Type 77. Эта модель имела несколько модификаций: спортивная версия Runabout была рассчитана на двух человек, Coupe - на трёх, а модель Fore Door Limo была шестиместной. Представленный в «Автомобильном клубе кабриолетов и родстеров» Lozier Montclair Touring, рассчитан на пятерых человек, и считается наиболее удачной моделью. Автомобиль был создан в 1910 году и производился до 1917 года, то есть фактически до самого закрытия компании. Эта модель имела стальной кузов с откидным верхом, карданную передачу в приводе ведущих колёс, трехступенчатую коробку передач, барабанные тормоза передних и ленточные задних колёс. Шестицилиндровый, рядный двигатель, рабочим объёмом 6 378 см и мощностью в 50 л.с., позволял ему достигать максимальной скорости в 100 км/ч. Lozier Type 77 Montclair Five Person Touring стал последней успешной моделью американской фирмы. Всего было выпущено 236 автомобилей. На данный момент известно лишь о нескольких раритетах, доживших до современности. Автомобиль, представленный в клубе, поменял много владельцев вплоть до начала 70-х годов XX века, когда его приобрёл для своей коллекции Джеймс Брэгг (James Bragg). В 1988 году он продал машину коллекционеру из известной семьи Браунинг (Browning). Внешний вид автомобиля за те 12 лет, которые он принадлежал Браунингам, несколько изменился, причём не в лучшую сторону. Во-первых, автомобиль был перекрашен в чёрный цвет, во-вторых, значительно износился его тент, и, главное, появились проблемы с двигателем. В 2000 году, во время распродажи коллекции Браунингов с аукциона Christie, Lozier Type 77 был проданХаррисону Ласки (Harrison Laskey), известному любителю и реставратору олдтаймеров. Ласки перекрасил корпус в первоначальный светло-голубой, а колёса в оранжевый цвет, провёл кропотливую работу по восстановлению работоспособности двигателя, сумел отреставрировать тент, благодаря чему машина вернула свой первоначальный облик и снова оказалась на ходу. В 2004 году Lozier Type 77 был приобретён «Автомобильным клубом кабриолетов и родстеров», а в марте 2005 года был представлен публике на V Олдтаймер - Галерее Ильи Сорокина, где стал самым старинным экспонатом. В данный момент этот раритет занимает почётное место в коллекции клуба.
Технические характеристики Lozier Type 77 Montclair Five Person Touring
  • Годы выпуска – 1910-1917
  • Всего изготовлено – 236
  • Тип кузова – фаэтон
  • Цена (на начало XX века) – $7 000 (на 2007 год) – ок. $100 000
  • Мощность двигателя – 50 л.с.
  • Число цилиндров - 6
  • Рабочий объём – 6 378 см3
  • Максимальная скорость – 100 км/ч
  • Тормоза – передние колёса – барабанные, задние - ленточные
  • Коробка передач - механическая, трёхступенчатая
       
   
 
   
 
   
 
 

четверг, 22 марта 2012 г.

Элементы ЗИЛ­‐111

зил 111Но как только А. М. Кригер узнал, что у новинки будут элементы лимузина ЗИЛ­‐111, он категорически выступил против подобного подхода. И тогда Э. Сабо пришлось придумать иной художественный образ машины, который он реализовал в новом макете. К сожалению, молодому дизайнеру не приходилось рассчитывать на помощь со стороны инженеров-агрегатчиков, которые в большинстве своем боялись ввязываться в историю с этим проектом – хоть и перспективным, но последствия сулившим совершенно неопределенные. Зато полное понимание задуманного Э. Сабо и Н. Ф. Гринчар нашли в лице молодого дизайнера Александра Ольшанецкого, закончившего кораблестроительный факультет Ленинградского института инженеров водного транспорта. Творческий дуэт над многоместной легковушкой начал работать в 1960 году. Тандем оказался весьма успешным, о чем свидетельствуют результаты его деятельности.
Несколько позже в коллектив весьма органично включилась молодой художник-конструктор Татьяна Киселева, которая ранее уже проявила себя в работе над внутренней отделкой лимузинов ЗИЛ-111. Она неплохо потрудилась при создании интерьера автомобиля, а чуть позже придумала для нового автомобиля название «Юность», которое все приняли с огромным воодушевлением.

Повышенной комфортабельности


ЗИЛ 118Вот тогда заместитель начальника производства ЗИЛ Николай Федорович Гринчар, одновременно руководивший автобусным производством завода, выдвинул смелую и оригинальную идею: создать на базе узлов и агрегатов ЗИЛ-111 многоместный легковой автомобиль повышенной комфортабельности. Почему легковой — объясняется очень просто. Главный замысел Н. Ф. Гринчара состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров спроектировать совершенно новый тип пассажирского автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и современным привлекательным интерьером. При этом для увеличения числа посадочных мест и оптимальной развесовки от капотной части кузова предполагалось избавиться за счет переноса силового агрегата внутрь пассажирского салона.

Вместе с тем Н. Ф. Гринчар отлично понимал, что его инициатива вряд ли вызовет понимание у высшего руководства предприятия, а посему решил поделиться своими мыслями с кем-то из заводчан. Его единомышленником, а вскоре и главной движущей силой проекта в создании художественного образа нового автомобиля оказался Эрик Сабо – способный дизайнер, выпускник Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшее Строгановское), который к тому же преддипломную практику проходил на ЗИЛе. В архитектурно-художественное бюро Отдела главного конструктора ЗИЛа он поступил работать в сентябре 1957 года и практически сразу включился в увлекательный процесс создания необычной по тем временам машины. Щекотливость ситуации заключалась в том, что Н. Ф. Гринчар с предложением о сотрудничестве напрямую обратился к Э. Сабо, минуя его начальника – главного конструктора ЗИЛа А. М. Кригера, заранее зная, что последний отреагирует негативно. Это стало прямым нарушением установленного порядка, но чего не сделаешь ради прогресса.

В центре внимания


Сутки, проведенные в столице, пролетели как одно мгновение, хотя действовать мы начали еще до рассвета, а вернулись домой только на следующий день, припозднившись часов на восемь. Однако обо всем по порядку.

Ранний подъем был вызван необходимостью успеть к 9.00 на одну из минских площадей, где должен был состояться показ старинных машин. Учитывая преклонный возраст ГАЗ-24 (1976 года), который пилотировал Евгений Маломуж, «отважившегося» на дальнюю дорогу, путь мог не ограничиться тремя часами, за которые трассу М-1 преодолевают современные авто. Поэтому решили выехать пораньше. На всякий случай…

Оказавшись в салоне «Волги», понимаешь, что понятия о комфорте в прежние времена отличались от нынешних. В низких широких креслах не вздремнешь, облокотившись затылком на кожаную «подушку», электроники и шумоизоляции никакой. Но это стоит того, чтобы прикоснуться к истории. К тому, о чем мечтала половина населения СССР, и чем так гордился советский автопром.

Оценят магическую притягательность этой машины и падкие на внимание люди. Везде по ходу следования нам бибикали водители встречных машин и подымали кверху большой палец. А у местных жителей от удивления расширялись глаза, и в местах стоянок пожилого железного «коня» окружали толпы зевак.

Когда же по дороге к нам присоединились еще полоцкий экипаж на красном кабриолете «Москвич 400-420» 1955 года выпуска (хозяин Владимир Лонский) и черный «Опель-Super 6» 1935 года (за рулем такого же в фильме «Семнадцать мгновений весны» сидел Штирлиц) под управлением Николая Маханькова из Сенно, — не обративших внимания на ретро-колону не было и вовсе.

1931 Bugatti Type 51 Dubos Coupe.




Стареющий Type 35 требовал замены на гоночных трассах. И, в 1931 году, Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) приступил к производству новых гоночных автомобилей Type 51 и Type 51А. Конструкция их двигателей с двумя верхними распределительными валами была заимствована у американских гоночных автомобилей с передним приводом Miller 91. Объем двигателя Bugatti Type 51 составлял 2,3 литра и с нагнетателем типа Roots он развивал мощность 187 лошадиных сил. Установленный на шасси от Type 35, с легким сигарообразным кузовом, этот мотор разгонял автомобиль весом 750 килограмм до скорости 230 километров в час.


С 1931 по 1935 год было построено 40 автомобилей Bugatti Type 51. Один из них (шасси № 51133) с легендарным французским гонщиком Луи Хироном (Louis Chiron) за рулем выиграл в апреле 1931 года гонку Монако. За эту победу, после окончания гоночного сезона, Этторе Бугатти подарил автомобиль гонщику. Нуждаясь в деньгах Луи Хирон вскоре продал автомобиль парижскому плейбою Андрэ Биту, который неоднократно участвовал на Type 51 в ралли и гонках.

В 1937 году Андрэ Бит передал автомобиль Луи Дюбо (Louis Dubos), французскому кузовостроителю, для замены гоночного кузова на элегантное аэродинамическое купе в стиле только что появившегося Bugatti Atlantic. Готовый автомобиль с кожаным салоном, отделкой из полированного кавказского платана и множеством изящных деталей ни в чем не уступал лучшим моделям Bugatti, и в том же году занял второе место на конкурсе элегантности в Багателе (Bagatelle Concours d’Elegance).


Перед войной Бит продал автомобиль, и след его затерялся. В начале 90-х шасси автомобиля было приобретено коллекцией Nethercutt, а кузов удалось найти и приобрести с аукциона только в 2000 году. По прошествии полувека с момента разлуки, две части автомобиля вновь соединились. С помощью девяностолетнего Андрэ Бита, любезно предоставившего фотографии и другие технические документы, Bugatti Type 51 Dubos Coupe в 2003 году был полностью восстановлен.


Bugatti Type 51 Dubos Coupe

Maserati 3500 GT

maserati_3500gt_silver_vr_tce1
Подобно своему главному сопернику Ferrari, Maserati начала свою деятельноегь участием в автогонках, а затем приступила к выпуску дорожных машин, сначала в ограниченном количестве, а потом и более основательно. Модель 3500GT, выпущенная в 1957 г., ознаменовала собой переход от гоночных автомобилей к дорожным. Модель представляла собой классический вариант Gran Tourismo: с двигателем в передней части, задним ведущим мостом, с кузовом купе от фирмы Touring или откидным верхом от Vignale. Машина была красивая, мощная и быстрая. Ее трубчатое шасси имело переднюю подвеску пружинно-рычажного типа, задние листовые рессоры, 4-ступенчатую (позже 5-ступенча-тую) коробку передач и барабанные тормоза, замененные в дальнейшем дисковыми.
В качестве двигателя был использован рядный 6-цилиндровый мотор из легкого сплава, объемом 3,5 л, «гоночного» происхождения, слегка упрощенный для использования на дорожной модели. Поначалу его мощность была 220 л.е, а затем с инжекторным вариантом 3500GTI в 1962 г. возросла до 235 л.с. В первоначальном варианте 3500GT просуществовала до 1964 г., в короткобазовом варианте Sebring (кузов купе), выпущенном в
1962 г., и в варианте Mistral (купе/кабриолет), выпущенном в
1963 г., модель 3500 прошла через все 60-е годы.

BMW 326 (БМВ 326)

     
 
     
                
 


Дебют BMW 326 состоялсям в 1936 году на Международном автомобильном салоне в Берлине.  Позже, BMW 326 был признан самым удачным немецким автомобилем предвоенных лет, в котором комфорт и представительность играли значительно большуюю роль, чем присущие BMW  мощь и спортивность. Благодаря BMW 326 баварская фирма заняла ведущие позиции на рынке и удерживала их до начала войны. Именно с этой моделью связан первый, значительный коммерческий успех BMW.

Клубный BMW 326 - уникальный ретро автомобиль, изготовлен по специальному заказу кузовным ателье Wendler. О заказчике автомобиля абсолютно ничего не известно. Мало того, не представляется возможным установить и точное количество изготовленных фирмой Wendler автомобилей BMW 326 с кузовом купе. По одним данным было выпущено всегосделано всего три  BMW 326 с таким кузовом , а по другим – один. Наш BMW 326 был найден в заброшенном сарае и в последующем восстановлен в реставрационной мастерской Автомобильного клуба Кабриолетов и Родстеров. 
 

ретро автомобили и автоэкзотика


ретро автомобиль

Когда они появляются на улицах города, все глядят им вслед. Ими восхищаются, ими любуются. Некоторые из них уже давно стали произведениями искусства. Это ретро автомобили
ретро автомобиль

История помнит много легендарных марок авто. Со временем эта автоэкзотика либо нашла свое пристанище в музеях или частных коллекциях и стала ретро автомобилями, либо, став просто старыми автомобилями, ржавеет на свалке. Мы познакомим вас с миром ретро автомобилей.
ретро автомобиль

С нами вы побываете на выставках ретро автомобилей, сможете посмотреть коллекции ретро авто. Коллекция автоэзотики и ретро автомобилей различных авто марок постоянно пополняется. Прочитав статьи на нашем сайте, Вы почувствуете ту разницу между старыми автомобилями и ретро автомобилями. Старым автомобилем становится, в конечном счете, практически каждая машина, но выдающемся образцам инженерной мысли и дизайна уготована участь стать ретро автомобилями.


суббота, 10 марта 2012 г.

Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster 1931

004_sm21
Не многие из ныне живущих видели рядный восьмицилиндровый двигатель. Махина, длиной под метр, стоит под капотом раритетного авто и вращается, не создавая колебаний. Монета, поставленная на него ребром, не упадет. Мощь и надежность исходит от него. А теперь представим  себе, что мы взяли два таких мотора и соединили их вместе…

Именно так поступили в отделении Кадиллак, когда в январе 1930 года построили свой самый одиозный двигатель. На общий картер под углом 45 градусов поставили два восмицилиндровых блока от Бюика   . В результате получился верхнеклапанный V16 объемом 7,4 литра, развивающий мощность 165 лошадиных сил при 3400 оборотах в минуту. Двигатель предназначался для самых престижных автомобилей, запланированных к выпуску корпорацией Дженерал Моторс. К сожалению Великая депрессия внесла в эти планы свои коррективы и за 8 последующих лет было произведено всего 3863 автомобиля с этими замечательными моторами. Слово «замечательный» как нельзя лучше подходит к характеристике этих машин. При демонстрации возможностей автомобилей, представители компании, обычно делали следующее: включали двигатель, переводили рычаг коробки передач на высшую — третью передачу и трогались. Автомобиль не только не глох, но и уверенно набирал скорость вплоть до заявленных 160 км/ч. При этом из-под капота можно было услышать лишь звук всасываемого карбюратором воздуха.
Количество вариантов кузовов, которые устанавливала на «452» шасси фирма Флитвуд, также входившая в состав Дженерал Моторс, огромно. Начиная с двухместных родстеров и клаб-купе, и до семиместных лимузинов, ландо и фаэтонов. Однако было выпущено 21 шасси, предназначенных для постройки заказных кузовов.
На одном из этих шасси итальянская кузовная фирма Пининфарина выполнила заказ, поступивший от Махараджи Орхи, нуждающегося в надежном и удобном транспортном средстве для охоты на тигров. Автомобиль, в 1931 году поступивший заказчику, представлял собой двухместный родстер в стиле «boattail», в хвосте которого находилось открывающееся третье место. Доступ к нему производился не по ступенькам, что обычно для родстеров, а через дверь. Именно это — третье место и предназначалось для сановного охотника. Кресло находилось на значительном возвышении, чтобы никто не мешал взгляду князя, а под ним, справа и слева — большие обитые бархатом ложементы для хранения ружей.
Почти 30 лет автомобиль находился в гараже семьи Махараджи и был продан в 1960 году. Количество и имена покупателей уже не узнать. Известно лишь, что какое-то время автомобилем владел знаменитый индийский киноактер Шейх-Мухтар. Вывезти Кадиллак из Индии удалось в 1976 году в наглухо заколоченном контейнере под видом сельхозтехники. После реставрации в Соединенных Штатах автомобиль получил, возможно, более эффектный черно-красный кузов и, не без успеха, участвовал в конкурсах элегантности.После полной реставрации  лишь совсем недавно,  этот великолепный автомобиль стал таким, каким его построили великие кузовщики из Италии в том далеком 1931 году.
1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster1931 Cadillac 452A V16 Pininfarina Roadster

Cadillac Fleetwood 75

10cad
Данный Cadillac Fleetwood 75 с двигателем V8 заказал для себя американский посол в Берлине в 1939 году. После объявления США войны Германии Cadillac был национализирован и отправлен в ставку Гитлера «Вервольф», под Винницей По мнению исследователей на этом кабриолете ездил начальник личной охраны фюрера.
В 1944 г. Cadillac достался советским войскам в качестве трофея и его забрал для личного пользования Н.С. Хрущев. Будучи 1 секретарем ЦК компартии Украины Хрущев с удовольствием ездил на нем до 1949 года – перевода в Москву.
В Москве Cadillac был продан через комиссионный магазин и вновь «всплыл» в 1969 г. в Киеве, где продавался в магазине «Киевспорткультторг». Новым владельцем стал ветеран НКВД Ковригин, в 1974 г. переехавший в Астрахань.
В 1985 г. Cadillac попал в руки коллекционера-реставратора Е. Таратайко, который перевез практически сгнивший кабриолет опять в Киев и занимался его реставрацией в течении 5 лет, добившись высокого уровня восстановления. После развала СССР Таратайко переехал в Воронеж, где до 2000 г. обитал и Cadillac.

Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet 1948

005_sm10
После окончания Второй Мировой войны Яков Савчик (Jaques Saoutchik) вернулся в кузовостроительный бизнес и создал одни из самых ярких своих работ. Когда шасси Cadillac 62 прибыли в Париж, Савчик воспринял это как возможность воплощения своих идей и демонстрации их в Новом Свете. Он использовал основные черты стиля Cadillac, воплотив их в яркой французской манере.

Самая характерная черта автомобиля — двухцветное решение массивных передних и задних крыльев, обильно украшенных хромом, что позволило скрыть огромный размер машины, разбив его на несколько уровней. Кропотливо нанесенная сетка на боковинах кузова — дань памяти довоенному Cadillac V16 с кузовом Fleetwood.
Большое количество хрома в передней части было типичным для Кадиллаков этого времени, однако форма решетки скорее напоминает Delahaye, чем какой-либо американский автомобиль. Двухэтажные бамперы — тоже довоенная практика. Салон, как и кузов имеет двухцветное решение. Складная мягкая крыша и окна с сервоприводами.
Ателье Saoutchik изготовило только два таких автомобиля и оба были проданы в Америке. Первый был черно-фиолетовым с таким же салоном и черной крышей. Второй автомобиль более яркий, был окрашен в белый и фиолетовый цвета. Этот Cadillac приобрела голливудская звезда Долорес дель Рио (Dolores del Rio).
После работы над этими двумя Кадиллаками, Савчик больше не строил кузова. Эра заказных кароссери закончилась. Он создавал прототипы для автомобильных компаний и, иногда, создавал шоукары. Блестящая карьера талантливого изготовителя заказных кузовов завершилась, как, впрочем, и у всех его коллег.
1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net1948 Cadillac Series 62 Saoutchik Cabriolet, фото Supercars.net